Allgemeine Information

Was versteht ein Fahrer unter einem guten Reifen? Er rollt geschmeidig und schnell, fährt sich bequem, ist griffig, passt sich gut an und widersteht Defekten. Alle Radfahrer, vom Elite-Profi bis zum Pendler, können sich auf diese Qualitäten einigen.

Diese Eigenschaften hängen fast vollständig davon ab, wie gut die Karkasse gefertigt ist. Und der wichtigste Faktor ist hier die Qualität des Gewebes, das verwendet wird, um die Karkasse herzustellen. Das Gewebe kann aus Nylon, Corespun, Aramidfaser, Baumwolle oder einer Mischung daraus bestehen. Je feiner die Fäden, desto dichter die Webart.
Wir drücken dies als TPI-Threads pro Zoll aus. Je größer die TPI-Zahl, desto höher die Reifenqualität. Warum?

Mehr Halt
Die Karkasse ist flexibler, so dass mehr von der Oberfläche des Reifens mit dem Asphalt in Berührung ist, was einen besseren Halt ergibt.

Mehr Komfort
Gewebe mit einem höheren TPI-Wert sind dünner und flexibler, so dass sich die Karkasse mehr die Oberfläche anpasst auf der der Reifen rollt, mit weniger Erschütterungen und gleichmäßigem Rollen.

Schnellerer Lauf
Ein hoher TPI-Wert bedeutet geringeren Rollwiderstand. Der größte Rollwiderstand eines Reifens wird durch die Verformung des Gummis verursacht. Weil es weniger Gummi bei einer dicht gewebten Karkasse gibt, wandeln die Reifen mit mehr TPI mehr Energie des Fahrers in Vorwärtsbewegung um.
Vittoria-Reifen werden durch ihren TPI klassifiziert. Nylonkarkassen reichen von 26 bis 220 TPI. Baumwoll und Corespun Karkassen reichen von 220 bis 320 TPI. (Siehe im Diagramm, wie hoch die TPI-Werte in unserem Sortiment sind)
Die 320 TPI unserer Top-Evo-Modelle sind die derzeit höchste verfügbare Fadenzahl im Fahrradreifen. Das sind die Reifen, die von Fahrern gewählt werden, die das Allerbeste haben müssen.

Die verschiedenen textilen Strukturen, die die Seele der Karkasse bilden: je dichter das Netz ist, desto flexibler ist die Karkasse.

Ein Schlauchreifen ist kein Geheimnis, der innere Schlauch ist vollständig von der Karkasse eingeschlossen, die durch Schlauchreifenkleber auf die Felge geklebt wird. Im Gegensatz dazu ist ein Drahtreifen offen, der Wulst hakt an der Innenseite der Felge ein, um dem Reifen Halt zu geben.

Technisch gesehen ist ein Schlauchreifen eine Kreisring-Form – stellen Sie sich das wie einen sehr dünnen Donut vor. Die äußere Oberfläche trägt die Lauffläche, die an der Karkasse durch Vulkanisieren – ein mechanisches Verfahren – befestigt oder von Hand geklebt werden kann. Das Handverkleben vermeidet eine hohe Vulkanisierungs- Temperatur und wird, wenn auch teuer, für hochwertige Produkte bevorzugt.

Der Schlauchreifen ist vollständig rund im Querschnitt – wir sagen, er hat einen konstanten Karkass-Radius. Das gibt ihm zwei große Vorteile gegenüber dem Drahtreifen.

Der vertraute Luftreifen besteht aus drei Teilen: Karkasse, Lauffläche und Wulst (und üblicherweise ein Schlauch). Die Karkasse besteht aus einem mit Gummi beschichteten Gewebe. Nylon ist das am häufigsten verwendete Gewebe. Die Anzahl der Fäden pro Zoll (TPI) gibt eine Vorstellung davon, wie fein das Gewebe ist und wie geschmeidig die Karkasse. Die Karkasse von Vittoria Top-Reifen ist eine Mischung aus Baumwolle und Aramidfaser, exklusiv für Vittoria. Die Lauffläche bietet den Kontakt zur Fahrbahnoberfläche. Eine Hochleistungsprofil-Mischung ist eine Mischung aus Gummi, Silicium Dioxid (SiO & sub2;), Ruß und anderen Bestandteilen.

Für mehr Leistung haben einige Vittoria Top-Reifen eine Gummi-Mischung mit fein gehackten Kevlar®-Fasern. Das Reifenprofil hängt vom Einsatzzweck des Reifens ab: von Slick für trockene, glatte Oberflächen, bis zu profilierten für nasse, rauere Bedingungen.

TPI steht für Fäden pro Zoll (2,54 cm), bezogen auf eine Länge von einem Zoll. Die Karkasse ist das Herz des Reifens oder Schlauchreifens und besteht aus Gummi + Fäden (Nylon, Baumwolle, Kevlar, Corespun …). TPI wird durch die Anzahl von Fäden berechnet, die auf einer Länge von 2,54 cm der Karkasse enthalten sind.

Reifenseitenwände tragen die folgenden Informationen: Maximal- und Minimaldruck (immer max. Felgendruck prüfen, der nicht selten unter dem Höchstwert des Reifens liegt), Herkunftsland, Reifengrößen in französischer Form (700 × 23) und ETRTO-Form (23- 622).

ETRTO bedeutet Europäische Reifen- und Felgentechnische Organisation und ist der Reifen- und Felgenstandard in Europa. Eine ETRTO-Größe von 37-622 bedeutet 37mm Reifenbreite und 622mm Reifen-Innendurchmesser.

Der primäre Zweck der ETRTO ist es, eine eindeutige Norm für die Felgen- und Reifenmontage zu geben.

Pit Stop Road Racing ist eine mit Latex gefüllte Patrone zum aufpumpen und reparieren”” von Schlauchreifen, Drahtreifen und Schlauchlos Reifen-Systemen. Der universelle Kopf ist kompatibel mit Presta, Schrader und Regina Ventilen und somit in der Lage, fast jeden Standard-Reifen auf dem Markt aufzupumpen.

Flüssiges Latex, welches in der Dose enthalten ist, wird in den Schlauch (entweder Schlauchreifen oder Drahtreifen) als Schaum injiziert, wobei der Schlauch gefüllt und Löcher bis zu 1 mm Größe repariert werden. Er wird nach einigen Minuten wieder zu einer Flüssigkeit, insbesondere wenn man sofort nach der Injektion fährt. In flüssiger Form hält es den Schutz vor möglichen Durchstichen und dem typischen Luftdruckverlust von Latexschläuchen, die üblicherweise in High-End-Schlauchreifen verwendet werden, aufrecht.

Die Mischung zwischen Latex und CO2 in der Patrone ist optimiert, um einen 21-28 mm breiten Schlauchreifen bis zu 6 bar aufzupumpen, genug, um nach Hause zu kommen oder das Rennen zu beenden. Die Latexdichte ist ein Kompromiss zwischen einer leichten Befüllung (sie muss ins Innere des Ventils eindringen) und einer effektiven Reparatur.

Ein paar wichtige Punkte, die beachtet werden sollten:
- Die Reparatur ist endgültig, Sie müssen nicht den Schlauch oder den Reifen tauschen.
- Sie können Pit Stop, als präventives Mittel auch ohne Defekt verwenden.
- Pit Stop dichtet die Porositäten der Latex-Schläuche ab, was zu einem verringerten typischen Luftverlust der Latex-Schläuche führt.
- Es bietet ein Minimum von 3 Monaten Prävention nach der Injektion.
- Der Luftdruck kann nach dem Einspritzen von Pit Stop mit einer Standpumpe erhöht werden.

Auch wenn wir keinen Werksverkauf anbieten, können Sie Vittoria Produkte in vielen Qualitäts Bike-Shops auf der ganzen Welt finden! Bitte nutzen Sie unsere Händlersuch-Funktion, um das nächstgelegene Geschäft für unsere Produkte zu finden.

Die genaueste Methode, um den realen Reifen-Außenumfang zu messen, ist durch eine Messung auf dem Boden: Springen Sie auf Ihr Fahrrad, nehmen Sie das Ventil als Referenz und machen Sie eine Markierung auf dem Boden, machen Sie eine komplette Drehung des Rades vorwärts in einer geraden Linie und markieren Sie das Ventil wieder. Messen Sie den Abstand zwischen den beiden Markierungen und das ist der reale Reifen-Umfang.

Jede andere Mess-Weise berücksichtigt nicht die Einfederung durch das Gewicht des Fahrers (der Radius an der Kontaktstelle mit dem Boden wird effektiv verringert) und die verschiedenen Formen, die durch unterschiedliche Felgenbreiten entstehen. Unterschiedliche Felgen und unterschiedliche Drücke führen zu unterschiedlichen Umfangswerten

Aufführungen

Je höher die TPI-Zahl, desto flexibler und dünner ist die Karkasse mit weniger Gummi auf der gleichen Fläche. Asphalt-Rauigkeiten erzeugen durch Kontakt mit der Reifenoberfläche Vibrationen und Reibung, die durch den Reifen absorbiert oder übertragen werden können .
Hier kommt Flexibilität zum Tragen: Eine flexible Karkasse absorbiert Vibrationen, die durch Unregelmäßigkeiten der Straße entstehen, indem sie sich verformt. Andererseits überträgt eine starre Karkasse die Schläge auf das ganze System (Felge, Speichen, Nabe, Gabel, Rahmen …), was zu Vibrationen und Reibung führt. Das Ergebnis ist ein Reifen mit mehr Rollwiderstand, weniger Komfort und weniger Griffigkeit durch weniger Kontaktfläche zum Boden und durch fehlende Verformbarkeit.

Das bedeutet eine flexible Karkasse bietet:
- MEHR GESCHWINDIGKEIT
- MEHR KOMFORT
- MEHR GRIPP

Das Karkassmaterial selbst beeinflusst stark die Flexibilität und damit Reifenleistungen: Corespun, das aus Baumwolle gefertigt ist und so ein wenig feiner ist, gewährt mehr Dehnbarkeit und Flexibilität als Nylon. Vittoria TPI und Materialien reichen von:
- 26 bis 220 für Nylonkarkassen.
- 220 bis 320 für Baumwoll und Polycotton Karkassen.

320 TPI ist ein Rekord, den Vittoria dank der ständigen Bemühungen seines Forschungs- und Entwicklungsteams und durch intensive Tests im Rennsport erreicht hat. Dies ist die ultimative Garantie für hervorragende Leistung und Zuverlässigkeit.

Flexibilität. Hierher kommt die überlegene Leistung eines Schlauchreifens, der mit einer gleichmäßigen Struktur, ohne mechanische Verbindung zwischen Felge und Karkasse und einer vollkommen runden Reifenkontur, noch mehr Flexibilität und Stoßdämpfung auf allen Ebenen bietet als jeder andere Reifen.

Latex ist ein flexibleres Material als Butyl: es verlängert sich um das 7-fache seiner ursprünglichen Länge, Butyl nur um das 1,5-fache. Das bedeutet mehr Flexibilität, die mehr Geschwindigkeit und Komfort für die Karkasse und mehr Pannenschutz garantiert: Die Latex Schicht verformt sich um den Fremdkörper, der sich dadurch nicht durchbohren kann. Der einzige Nachteil der Latex-Schläuche besteht in der Luftdruck-Konstanz: Latex ist poröser und die Luft diffundiert. Je höher der Druck, desto schneller entweicht die Luft. Aus diesem Grund muss ein Reifen mit einem Latexschlauch vor jeder Fahrt aufgepumpt werden.

Nicht immer ist schmaler schneller, es ist wahr, dass schmal schnell ist “, aber nur, wenn man besondere, ideale Bedingungen hat: perfekte glatte Oberflächen und keine Vibrationen. Diese Situation ist kein “realer” Straßenzustand, den wir beim Fahren vorfinden (nur beste Hallen-Radrennbahnen haben eine perfekte Oberfläche). Wenn wir also die realen Zustände berücksichtigen, müssen wir viele Faktoren berücksichtigen, und das wichtigste ist die Flexibilität: erstens die Flexibilität der Karkasse, zweitens die Flexibilität der Gummimischung und dann die Flexibilität aller anderen Reifenbestandteile (wie die Durchstoßfestigkeit). ”

Es ist unmöglich, eine allgemeine Empfehlung für den Luftdruck für ein bestimmtes Fahrrad und Fahrer zu geben, der richtige Druck hängt von zu vielen Variablen ab. Rahmen- und Radmaterial, deren Aufbau und Steifigkeit, Gewichtsverteilung, Asphaltoberfläche, Breite und Material von Reifen und Schläuchen, Wetter und Temperatur und nicht zuletzt Fahrstil sind die wichtigsten Variablen, die den richtigen Luftdruck bestimmen. In dieser Ansicht ist die folgende Tabelle nur ein Anhaltspunkt, um den richtigen Druck zu finden, und sie ist nicht als starre Regel zu sehen.
recom_tyre_pressure
Für nasse oder grobe Straßen, Luftdruck-Verringerung um 0,5 bar (7.5 psi). Für Schlauchreifen, Erhöhung um 0,5 bar (7,5 psi). Die angegebenen Mindestdrücke können nur in den oben genannten Fällen abgesenkt werden.

Der beste Weg zur Feinabstimmung optimaler Reifendrücke ist das Testen einer Vielzahl unterschiedlicher Drücke im realen Einsatz. Eine Methode ist die Verwendung eines kurzen Kriterium-Kurses, bevorzugt mit einer Vielzahl von Kurven. Beginnen Sie mit dem vorgeschlagenen Druck und fahren Sie eine Runde. Jede folgende Runde, senken Sie den Druck von 5psi (0,35 bar), bis Sie spüren wie die Reifen beginnen zu „schwimmen” oder sich zu verschieben. Dies ist Ihr niedrigster Druckpunkt. Kehren Sie zu den oben genannten Tabellen-Werten und erhöhen den Druck in jeder Runde um 5psi, bis die Reifen anfangen zu springen und über die Oberfläche rutschen. Dies ist Ihr max. Druck. Verringern Sie um 5 psi (0,35 bar) von hier bis Sie glauben, dass Sie den besten Druck für die Bedingungen haben. Führen Sie ein Reifendruck-Protokoll, einschließlich Fahrbahn, technische Eigenschaften des Kurses, Wetterbedingungen, Reifenart, Marke und TPI. Schließlich, welches Fahrrad Sie verwendet haben und Ihr Gewicht an diesem Tag. Im Laufe der Zeit wird dieses Protokoll ein wertvolles Werkzeug für die Referenzieren von Reifendruck und Straßenbedingungen, um Ihre Leistung zu optimieren für den Renntag.

Die Lebensdauer eines Reifens / Schlauches hängt von vielen verschiedenen Faktoren ab: dem Reifentyp, dem Fahrstil, dem Fahrrad und dem Material, der Fahrbahn, dem Luftdruck und mehr. Es ist wirklich schwierig, eine genaue Anzahl von Kilometern festzulegen. Es gibt jedoch zwei Hauptkriterien, die einen großen Einfluss auf den Reifenverschleiß haben: je höher der Druck, desto höher der Verschleiß und die Reichweite des Reifens und der Einsatzbereich, je mehr Renneinsätze, desto weniger die Lebensdauer des Reifens.

Sie können die Abnutzung des Reifens bewerten, in dem Sie sein Profil überprüfen: wenn es einen bemerkenswerten Fehler (wie einen Schritt oder eine scharfe Kante) zwischen Mittelprofil (Abnutzung beim Geradeausfahren) und Seitenprofil (Abnutzung beim Kurvenfahren) aufweist, den Sie fühlen können, wenn Sie sich in die Kurve legen. Dies ist die Zeit, um Ihren Reifen zu wechseln. Es wird auch vorgeschlagen, den Reifen in jedem Fall auszutauschen, falls die Karkasse zu sehen ist.

Die empfohlene Laufrichtung wird durch einen kleinen Pfeil auf der Seitenwand dargestellt. Falls er aus irgendeinem Grund nicht sichtbar ist, folgen Sie der Profilrichtung. Wenn es ein Pfeil-Design ist, muss der Pfeil nach vorn zeigen, ansonsten, wenn das Profilmuster gleichförmig ist, kann der Reifen in jeder Laufrichtung montiert werden.

Service und Wartung

Bevor Sie anfangen
Stellen Sie sicher, dass die Felge die richtige Größe für den Schlauchreifen hat. Verwenden Sie nur Mastik oder einen speziell dafür vorgesehenen Schlauchreifenkleber.

Kleben und Montieren
1 Das Felgenbett leicht abschleifen, um einen Halt für den Kleber zu schaffen, mit einem milden Lösungsmittel reinigen und trocknen. (Carbonfelgen: Anweisungen des Herstellers befolgen oder nur mit Seifenwasser reinigen.)
2 Reinigen Sie das Nahtschutzband des Schlauchreifens mit Seifenwasser und einem schonenden Reinigungsmittel (ohne Lösungsmittel) und lassen Sie es trocknen.
3 Tragen Sie eine dünne Schicht von Mastik auf der Felge und dem Nahtschutzband auf.
4 Nach 5-10 Minuten eine zweite Schicht Mastik auf die Felge auftragen.
5 3-5 Minuten trocknen lassen.
6 Montieren Sie den Schlauchreifen auf die Felge, leicht aufpumpen und zentrieren.
7 Schlauch auf Arbeitsdruck aufblasen. Der Kleber erreicht seine volle Stärke nach etwa 24 Stunden.
8 Prüfen Sie vor jeder Fahrt den Druck und pumpen Sie den Schlauch auf den auf der Seitenwand angegebenen Druck auf.

Wichtiger Hinweis: Überprüfen Sie häufig Schnitte in der Karkasse und stellen Sie sicher, dass das Nahtschutzband vollständig mit der Karkasse verbunden ist, sowie frei von Schnitten oder Fransen ist. Verwenden Sie den Schlauchreifen nicht, wenn das Nahtschutzband ausfranst, sich von der Karkasse oder der Felge löst.

Instandhaltung
Lagern Sie Schlauchreifen in einem trockenen und vor allem dunklen Raum. Nach der Fahrt entfernen Sie Fremdkörper wie Metall, Glas, Steine oder alles, was in der Lauffläche steckt. Mit Wasser und milder Seife reinigen, wie z.B. Spülmittel – vermeiden Sie Produkte mit Kohlenwasserstoffen, Verdünnungsmitteln oder ätzenden Stoffen.
Bei Nichtgebrauch sollten die Schlauchreifen auf 5-6 bar (70-90 psi) aufgepumpt und aufgehängt werden (um “”Abflachungen”” zu vermeiden).

Für unsere Spitzenschlauchreifen verwenden wir ein neuartiges Ventil mit einem vollständig abnehmbaren Ventilschaft, rot eloxiert. Das gesamte Ventil (Schaft und Kern) ist an der Basis abnehmbar und ermöglicht ein leichteres, luftdichtes Ventil und eine ausgewuchtete Raddrehung. Warnung! Schrauben Sie das Ventil von Hand und mit dem entsprechenden Kunststoff-Werkzeug an/ab ! Zu starkes Anziehen würde zu Schäden am Basis-O-Ring führen, was zu starkem Luftverlust führt.

Die Felgenmutter vermeidet, dass der Ventilschaft Geräusche erzeugt, wenn das Rad sich dreht und verhindert bei niedrigem Druck, dass das Ventil in den Felgenhohlraum fällt, wenn eine Pumpe angesetzt wird. Warnung! Die Felgenmutter darf nur von Hand angezogen werden. Ziehen Sie die Felgenmutter niemals mit einer Zange an, da dies zu Schäden am Schlauch führen kann.

Der Luftdruck sollte regelmäßig kontrolliert und eingestellt werden, selbst die besten Schläuche verlieren ständig Druck, denn im Gegensatz zu Pkw-Reifen sind die Drucke bei Fahrradreifen viel höher und die Wandstärke ist deutlich dünner, ein Druckverlust von 1 bar pro Monat kann für Butylschläuche als normal angesehen werden, während Latexschläuche alle 8 Stunden sogar 1,5 bar (4,5 bar in 24 Stunden) an Druck verlieren. Es muss zu einer Gewohnheit werden, den Luftdruck vor jeder Fahrt zu kontrollieren und einzustellen.

Warnung! Ist der Druck am Anfang hoch, wird der Druckverlust schneller eintreten, ist er niedrig verliert der Reifen langsamer den Luftdruck. Verwenden Sie ein Manometer, um den Luftdruck zu überwachen und überprüfen Sie immer die Angaben für den TPI-Wert der Karkasse.

Wir empfehlen, eine Pit Stop Road Racing Kartusche oder flüssiges Latex mit einer Spritze nach dem Entfernen des Ventilkerns in den Schaft zu injizieren. Es dichtet die typische Porosität der Latexwände ab, verringert den lästigen Druckverlust und das flüssige Latex garantiert noch dazu einen weiteren Pannenschutz.

Der universelle Kopf ist kompatibel mit Presta und Schrader Ventilen und somit in der Lage fast jeden Standard Reifen auf dem Markt aufzupumpen.

Der Reifen muss komplett luftleer sein, damit die Pit Stop Straßenrennpatrone das Latex in den Schlauch pumpen kann. Sie müssen es einspritzen und dabei die Patrone senkrecht zum Ventil halten, positioniert an der komplett geöffneten und von allen Ablagerungen oder Schmutz gereinigten Ventilspitze. Schieben Sie den Adapter kraftvoll auf das Ventil und halten Sie es für ca. 50 Sekunden bis die Patrone leer klingt. Das Latex-Geräusch beim Einfüllen ist sehr prägnant, so dass Sie leicht erkennen können, wenn der Vorgang beendet ist.

Warnung! Die Patrone wird kalt während der Injektion und es könnte unangenehm sein, sie zu halten. Darum ist es immer besser, Ihre Radhandschuhe zu tragen, um die Dose zu halten. Überprüfen Sie den Luftdruck und prüfen Sie ihn nach ein paar Tagen erneut und pumpen Sie ggf. noch mehr Druck mit einer normalen Pumpe in den Reifen.

Auf der der Patrone gibt es einige Zeichnungen, um weitere Hilfestellung zu geben.

Die Eigenschaften unseres hochwertigen Kautschuks halten 10 Jahre, wenn der Reifen ordnungsgemäß gelagert wird. Um dies zu tun, verwahren Sie die Reifen an einem trockenen Ort, ohne zu viel Temperatur- und Feuchtigkeitsabweichung und ohne die Einwirkung von Sonnenlicht und anderer UV Strahlung als Neonlampen und dergleichen. Kleine Spalten und Schnitte auf der Reifenoberfläche, auch wenn er nicht verwendet wurde, bedeutet, dass der Gummi nicht gut gelagert wurde. Die äußere Oberfläche könnte eventuell von einer dünnen weißen Wachs-Schicht überzogen sein: Entfernen Sie sie vor dem Gebrauch des Reifens, um eine schlechte Straßenhaftung auf den ersten Metern zu verhindern. Reifen sind gut gelagert, wenn sie leicht aufgepumpt oder im nicht montierten Zustand noch in einer guten Form sind. Vermeiden Sie zu viel Deformation oder Falten.

Bevor Sie anfangen
Vergewissern Sie sich, dass die Felge vor der Montage die richtige Größe für den Reifen und den Schlauch hat. Fragen Sie Ihren autorisierten Vittoria-Händler, wenn Sie sich nicht sicher sind.

Montage des Reifens
1 Legen Sie ein hochwertiges Felgenband der richtigen Größe in das Felgenbett, das die Speichenlöcher vollständig bedeckt. Fragen Sie Ihren Händler, falls Sie nicht sicher sind!
2 Setzen Sie einen Wulst des Reifens in die Felge. Pumpen Sie den Schlauch gerade ausreichend auf, so dass er rund ist, und stecken Sie das Ventil des Schlauches durch das Loch in der Felge. Ausgehend vom Ventil schieben Sie den Schlauch behutsam in den Reifen.
3 Gegenüber dem Ventil den anderen Wulst mit den Daumen in die Felge drücken. Arbeiten Sie um den Rand in beide Richtungen mit Ihren Daumen und drücken Sie den Wulst über den Felgenrand. Beenden Sie diesen Vorgang von beiden Seiten des Ventils. Lassen Sie etwas Luft ab, falls es zu schwer wird, den Reifen komplett auf die Felge zu bringen. Mit dieser Methode können Sie den Reifen oft ohne Werkzeug installieren.
4 Wenn das letzte Stück des Wulstes nicht einrastet, den Schlauch etwas mehr entlüften, beide Riefenkerne in das Felgentiefbett drücken und es erneut versuchen. Wenn das noch nicht funktioniert, müssen Sie eventuell Reifenheber verwenden, um den Wulst über das Felgenhorn zu hebeln. Achten Sie darauf, dass der Schlauch nicht eingequetscht wird.
5 Vergewissern Sie sich, dass der Schlauch nicht zwischen Felge und Reifen eingeklemmt ist und das Ventil gerade ist. Reifen leicht aufpumpen (1 bar / 15 psi) und den Ventilschaft durch Drücken auf das Ventil wieder eindrehen. Drehen Sie das Rad um zu sehen ob der Reifen richtig sitzt und läuft. Wenn dies nicht der Fall ist, drücken Sie die Reifenkerne von Hand fest in das Felgentiefbett.
6 Füllen Sie den Reifen mit dem angegebenen Druck, idealerweise mit einem Manometer.

Instandhaltung
Lagern Sie die Reifen in einem trockenen und (sehr wichtig) dunklen Raum. Nach der Fahrt entfernen Sie Fremdkörper wie Metall, Glas, Steine oder alles, was in der Lauffläche steckt. Säubern Sie die Reifen mit Seifenwasser. Auch wenn das Fahrrad nicht in Gebrauch ist, halten Sie die Reifen etwas aufgepumpt. Drehen Sie die Räder von Zeit zu Zeit, um Abflachungen”” zu vermeiden, die sich in den Reifen bilden.